Считается, что фразу «У России две беды – дороги и дураки» первым произнёс Гоголь. Литературоведы данное утверждение отрицают, поскольку ни в одном сохранившемся до сего дня произведении писателя – будь то повести, пьесы или даже письма – слов таких нет. С таким же успехом мог это сказать и Пушкин – вот уж у кого сетования по поводу русских дорог встречаются в самой изящной форме, начиная от издевательского прогноза, по которому дороги нам построят «лет чрез пятьсот», и заканчивая мрачным предчувствием, что причиной гибели поэта станет «непроворный инвалид», который влепит ему шлагбаум в лоб на дорожной заставе.

Сетования и шутки относительно русского бездорожья оказываются общим местом отечественной литературы, начиная с XIX века. Любопытно, впрочем, заметить, что ещё лет за пятьдесят до Пушкина настроение русских путешественников было совершенно иным. Карамзин, например, жалуется на немецкие дороги. Оно и понятно: Германия XVIII века была страной отсталой, разделённой на множество государств, которым не под силу было отстроить единую транспортную систему, а прусский король Фридрих Великий даже дошёл до того, что рекомендовал сознательно поддерживать дороги в плохом состоянии. Чем дольше путешественники будут застревать на территории его королевства, тем больше денег там оставят, рассуждал этот ученик Вольтера и поборник Просвещения. О том, что дороги могут иметь и военно-стратегическое значение, Фридрих так и не догадался, даром что великий полководец.

В общем, дорожная беда на Руси далеко не «извечная» и происхождение имеет сравнительно недавнее (по сравнению с тысячелетней историей страны). Запад опередил Россию в дорожном строительстве так же, как и в деле индустриализации. Каждая новая попытка «догоняющего развития» сопровождалась попытками решить проблему, порой не совсем безуспешными.

Если оставить в стороне дураков, то беда с дорогами состояла всегда не в их отсутствии и даже не в убогом состоянии, а в отсутствии систематического подхода. Время от времени их начинали активно строить и приводить в порядок, но затем государственные власти как-то отвлекались на другие вопросы, так и не доведя дело до конца. Уже построенные трассы приходили в запустение и начинали разрушаться, незавершённые транспортные артерии вели из ниоткуда в никуда, а про пути местного значения и вовсе забывали. Удивительным образом в государстве, которое само себя считает образцом бюрократической централизации, никак не хватает сил именно на решение данной задачи, которая, в отличие от всех других, может быть решена только централизованно и только силами правительства. Дороги, как назло, не могут ни сами себя поддерживать, ни стихийно сами себя строить, подчиняясь «невидимой руке рынка». Чтобы их строить, нужен план. Увы...

Дорожная беда превратилась не только в тему шуток, но в предмет своеобразной народной гордости, пусть и несколько извращённой. Как-то раз в Самаре, сев в такси, я сразу услышал заявление водителя, что местные дороги – самые плохие в стране. «Ну, что вы, – успокоил его я. – Мне приходилось видеть дороги много хуже». Мой собеседник обиделся. Его местный патриотизм был уязвлён самым ужасным образом. Видимо, такой же гордостью и верностью традиции руководствуются сотрудники Министерства финансов, решившие в 2011 году свести расходы на строительство новых и поддержание существующих дорог до минимума. Предлагается урезать данную статью расходов на 70%. Министерство транспорта выражает полную солидарность с таким подходом, заявляя о готовности отказаться в будущем году от строительства новых федеральных трасс.

Между тем именно создание транспортной инфраструктуры является не просто важнейшим условием, а своего рода абсолютной предпосылкой модернизации. Если этот вопрос не решается, то все прочие можно уже и не ставить. Разумеется, инфраструктура – это не только автомобильные трассы. Надо развивать и модернизировать сеть железных дорог. Могут быть созданы новые средства сообщения. Уже с 1970-х годов сибирские экономисты предлагают развивать дирижаблестроение и формировать соответствующую инфраструктуру – это дешевле, чем строить дороги, а к тому же и более экологично. Но дальше теоретических пожеланий мы за сорок лет не продвинулись. А железнодорожная модернизация свелась к появлению сверхдорогого немецкого поезда «Сапсан» на трассе Москва – Петербург (теперь ещё и Петербург – Нижний-Новгород). Более дешёвый отечественный аналог, успешно прошедший испытания, востребован не был. Для того чтобы сделать «Сапсан» рентабельным и обеспечить ему оптимальный режим движения, пришлось отменить популярные у местных жителей электрички, к тому же участились ремонтные работы – дорожное покрытие не выдерживает. Население окрестных деревень приветствует «Сапсан», кидая в окна поезда булыжники. Что, конечно, очень неправильно.

Пока у нас планируют сокращение расходов на дорожное строительство, в соседнем Китае оно идёт полным ходом. Там строят за неделю больше дорог, чем у нас – за год. Хотя справедливости ради надо отметить, что бурные темпы китайского строительства отнюдь не говорят о его эффективности. В Пекине за это дело взялись сравнительно недавно, без особой подготовки и плана. Китайское правительство пытается таким способом искусственно подстёгивать экономику, особенно во внутренних районах, отстающих от быстро развивавшихся приморских провинций. Заодно таким способом повышают показатели роста валового внутреннего продукта. В 2009 году, когда выяснилось, что мировой кризис начинает бить по китайской экономике, пекинским властям пришлось бросить ресурсы на развитие внутреннего рынка. Выяснилось, что тамошние рабочие покупать значительную часть производимых ими самими товаров не могут: Они предназначены для Европы и США, другого уровня потребления, дохода, уровня и образа жизни. Осталось повторить рецепт американского «Нового курса» 1930-х годов, когда президент Рузвельт стимулировал рост занятости и производства за счёт строительства федеральных трасс (ранее Соединённые Штаты отнюдь не славились хорошими дорогами).

В условиях экономического кризиса подобные мысли могли бы прийти и в голову отечественным чиновникам. Может быть, историческое призвание кризиса в том и состоит, чтобы дать стимул развитию транспортной инфраструктуры в нашем Отечестве?

Увы, если подобная мысль кому-то и приходит в голову, то отнюдь не сотрудникам Министерства финансов. Хотя просто так строить дороги тоже не дело. Неплохо бы для начала решить, куда и откуда они поведут. Если мы хотим получить от всего этого хоть какую-то общественную пользу, необходимы два условия. С одной стороны, «наверху» должна быть чёткая стратегия развития, перспективное планирование товарных и пассажирских потоков, ясное понимание задач, стоящих перед регионами. С другой стороны, «снизу» необходимы ресурсы и демократические механизмы, позволяющие без вмешательства центральной власти строить и восстанавливать коммуникации там, где это нужно населению. Собственно, эти два условия в принципе необходимы для развития и модернизации страны, а не только её транспортной инфраструктуры. Остаётся ждать, когда будет обеспечено хотя бы одно из них.

Ждать, скорее всего, придётся долго, поскольку чиновники по-прежнему норовят свалить свою работу на «невидимую руку рынка», которая становится особенно невидимой там, где её вообще нет. Эйфория по поводу новейших технологий и инноваций позволяет закрывать глаза на нерешённые старые вопросы и делать вид, будто они не имеют принципиального значения. И в самом деле, так ли уж нужны нам в век Интернета пути сообщения? Может, лучше было бы и вовсе никуда не ездить. И возить тоже ничего не надо, главное – пересылать информацию. Правда, может возникнуть вопрос – о чём и зачем информация, если нет физического взаимодействия, перемещений людей и товаров? Но вопрос праздный. Информация есть всегда, даже тогда, когда нет ни событий, ни явлений, ни мыслей.

Время от времени меня посещает ужасное сомнение. А не является ли бездорожье частью нашего культурного кода? Положить бетон и асфальт на месте заболоченных просёлков, конечно, можно, но не подорвёт ли это нашу идентичность? Как скажутся гладкие шоссе на нашем самосознании? Ведь гордиться гладкими и ухоженными дорогами – это так банально. И только русский человек может обидеться, услышав, что где-то трещины в асфальте могут быть ещё больше и глубже, чем в его родном городе. Даже если мы когда-нибудь всё-таки построим много хороших дорог, надо будет обязательно оставить хоть немного бездорожья – в назидание потомкам. Эти ухабы мы будем холить, лелеять и ремонтировать, чтобы они непременно сохраняли первозданный, исторический облик.

Но, увы, подобные размышления сегодня являются явно преждевременными. Нашему бездорожью пока что ничто не грозит. Да и вообще, зачем нам дороги, если у нас есть дураки?

Борис Кагарлицкий